进入2023年以来，车市变得越来越魔幻。

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年初新能源车企在补贴退坡后集体涨价，但很快特斯拉宣布降价，打响价格战第一枪。进入3月份后，湖北与东风集团推出联合促销政策，其最高达9万元的降价幅度，将车市价格战推向高潮。随后，一汽、上汽、奇瑞、北京现代、上汽大众等多家车企加入降价大军。据不完全统计，今年以来已有超30个汽车品牌上百款车型实施了降价促销。

就在不少车企大举降价之时，另有一些车企逆势打起了“保价”牌。所谓保价，是指车企承诺，如果在规定时间内所购车型官方售价有降价情形，车企将主动补还差价。理想汽车打头阵，包括零跑、哪吒、领克、腾势、极狐、坦克在内的七家新能源车企，已陆续推出了限时保价政策。

至此，当前汽车市场上的车企大体分为了“降价派”和“保价派”两个阵营。有意思的是，虽然两个阵营在表面上看是对立的，但从本质上看，却同样是为了促进汽车消费。再往深层看，限时“保价”也并未承诺不降价，相反是针对降价情况的一种预防措施。

保价也是一种降价预期

部分车企逆势推出保价措施的首要原因，是针对消费者“买涨不买跌”的心理，通过保价策略打消消费者的持币观望的纠结，以促进产品销售。保价与降价虽看起来差别较大，但最终目的是共通的。

东风雪铁龙高达9万元的降价幅度，加上众多车企的跟风降价，已经导致许多消费者进入观望状态。中国汽车流通协会会长助理王都近日公开表示，本次降价事件造成广大消费者持币待购，并没有起到促销效果。据协会调研，除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降。

上述现象从近期的销量数据上得到一定的印证。根据流通协会的统计，2023年3月第二周（3月6日-3月12日）全国乘用车销量为31万辆，而3月第一周（2月27日-3月5日）该数据为35万辆，汽车“降价潮”之下的汽车周销量明显走低。

另一方面，车企推出保价政策看似承诺在短期内不降价，但从另一个角度，却也透露出一种降价预期。“保价派其实也是表达了一种降价预期，不是说一定不降价，而是给降价留了个后路。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。因为与一口咬定坚决不降价相比，提出降价后会对消费者予以补偿措施，即使接下来真的出现了价格波动，仍可以避免引发老客户不满的情况。特斯拉等车企，曾因快速的降价，引发了不少老客户“维权”，影响了品牌口碑。

“另外保价派的保价期是有限的”，梅松林指出，这预示着车企很难保证在下半年不会降价。此次推出保价政策的车企，大部分均将保价的时间设置在了90天内，而这个时间也被认为颇有讲究。

从当前的时间推算，90天后刚好是6月末，即国六B排放标准实施的档口，这意味着“保价”的车企可能预料到下半年将会出现较强的降价风险，其中的原因包括下半年车市接续性的刺激政策或将出台，以及原材料成本大幅下降等。

也有车企的保价期限要长一些，如长城坦克将保价期限定在了年底，从现在到12月31日期间如果所购车辆官方指导价下调，坦克将返还差价部分。

从现实的角度看，推出保价措施只是部分车企的无奈之举。此次宣布保价的车企除了坦克外，都是新能源汽车品牌，而目前国内新能源汽车厂商中，除了比亚迪，其他的车企均处在大幅亏损状态。这意味着，新能源车企持续大幅降价是不太现实的，不如直接给消费者吃一颗不降价的“定心丸”。

以“蔚小理”为例，数据显示，蔚来汽车2022年亏损144.37亿元，亏损同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.12亿元，较2021年扩大528%；小鹏2022全年净亏损达到91.4亿元，较2021年亏损扩大88%。此外，根据业绩预告，北汽蓝谷、赛力斯等也将出现大额亏损。

在这种情况下，如何对抗以燃油车为主的大幅降价造成的市场威胁，成为新能源汽车企业的一大挑战，短时间内的保价政策应运而生。还有一些车企虽未推出保价政策，但承诺不会降价，如蔚来汽车。

价格大战何时休

车企所做的口头和纸面的承诺能否奏效尚待观察。近期关乎电动汽车主要零部件动力电池成本的原材料碳酸锂的价格大幅下探，从最高点的60万元每吨降低到27万元每吨。业内预计，原材料价格滑落将有利于车企的成本控制，新能源汽车或还有进一步的降价空间。

梅松林指出，虽然有车企实施保价，但降价派是主流，保价派是支流，目前看保价派车企总体销量很少，对市场总体格局的影响很有限。与此同时，更多车或企加入降价派。最新消息显示，3月28日，奇瑞新能源旗下三款产品官方指导价下降，最高降幅9000元。其原因正是原材料价格下滑。

诸多行业专家及咨询机构指出，车市价格战对市场和车企有损害，应理性对待降价。近日，中国汽车工业协会发文指出：“价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战”。

瑞银也在近期的一份报告中提到，汽车销量可能会出现暂时提振，但对于许多公司来说，他们的品牌溢价可能会受到负面影响，使其未来更难以正常价格销售汽车。

从市场数据看，车市的价格战对当前车市并没有产生直接的拉动作用。“3月1-12日乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%；今年以来累计零售309.4万辆，同比去年下降19%。”王都指出，此类补贴实施后，销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。

中国汽车流通协会于3月30日组织召开座谈会。据会议消息，目前国六B非RDE（实际行驶废气排放测试）车型还有200万辆左右的库存未消化。参会企业建议，对于进入流通端的于2023年6月30日前生产下线的车辆，建议国家给予6～12个月的销售过渡期。

中国汽车流通协会会长沈进军在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上表示，延长“国六A”车型销售期的相关政策或将公布。如果政策落实，或将在很大程度上缓解目前白热化的价格战，尤其是燃油车市场的价格战。

影响汽车降价的因素仍然存在。首先，政策层面，基于当前汽车消费相对低迷，下半年不排除会有刺激政策出台，如去年实施的购置税减半。另外，对于新能源汽车来说，随着锂价大幅下跌，电池成本降低，也可能会迎来新一波的降价。

与当前车企和各地方政府主动发起的“踩踏式”的价格战相比，由政策统一引导，及推动锂价理性回归带来的汽车价格降价，是相对较为健康的。

新能源汽车价格战何时休？这还取决于头部车企的动向。“要看特斯拉和比亚迪的策略和预期，这两家还有足够降价空间，且两家都在积极争夺市场份额。”梅松林表示。

追根溯源，由于新能源汽车市场增速放缓，在去年年底和今年初，特斯拉连续降价引发了国内新能源车企降价潮。而基于较高的毛利率，特斯拉的降价空间仍然较大。对国内大多数还没摆脱大幅亏损的新能源车企来说，价格战势必将加快市场洗牌。在残酷的竞争中，车企如何保持节奏，创造更大的价值尽快提升盈利能力，而不是一味降价，已经到了最吃紧的关头。（记者 周菊）